Söndag 22 juli 2018

Varför stoppa Karlsborgsbanan?

Kan verkligen en elbana läggas ned på 2000-talet? Trafikverkets svar är ja men planeringschef Henrik Zetterquists argument är ohållbara och frågetecknen hopar sig.

 Varför inte ha moderna eltåg på upprustad bana som kan halvera restiden mellan nordöstra Skaraborg och Skövde/ Göteborg? Något som skulle ge kraftig regionförstoring med hållbar tillväxt för Tibro och Karlsborg och lägre koldioxidutsläpp – saker som inte var aktuella när statens nedläggningsarbete tog fart för ”endast” 70 år sedan.

När man på Trafikverket gör en åtgärdsvalsstudie (ÅVS) om stråket Skövde – Karlsborg med både riksväg 49 och Karlsborgsbanan, helt efter verkets regler, så blir den plötsligt stoppad.

Inte nedlagd

Men detta bryter mot Trafikverkets riktlinjer för ÅVS-arbetet som presenteras så här: ”Åtgärdsvalsstudier tar hänsyn till alla trafikslag, alla typer av åtgärder och kombinationer av dessa. När vi tittar på problemen utifrån alla trafikslag (trafikslagsövergripande) och samtidigt tittar på de fyra stegen (fyrstegsprincipen)… är chansen stor att vi får lösningar som ger större effekt tillsammans än var för sig.”

Men planeringschefen Henrik Zetterquist är ökänd för sitt arbete med nedläggningsbanor som till exempel Lysekilsbanan. Nu är det dags igen:

Karlsborgsbanan lades ner 2008, hävdar han och därför får den inte vara med i ÅVS-utredningen.

Men det stämmer inte, det är delsträckan Tibro – Karlsborg som fått ett nedläggningsbeslut fattat av före detta Banverket. Men nedläggningen har inte fullföljts och olika parter har åter behandlat hela banan som en enhet.

Det visas bl.a. av Västra Götalandsregionens utredning om underlaget för Karlsborgsbanan gjord 2012 efter att ha blivit tillfrågad av verket om synen på hela banan.

Tynande sovorter?

Men varför vill också politiker i berörda kommuner och regionen förhindra att en ordentlig utredning görs? Varför vill så många politiker att Karlsborgsbanan skall läggas ned kosta vad det kosta vill?

Med dagens teknik kan ett framtida expressregionaltåg i stil med Gröna tåget köra Tibro – Skövde på cirka 10 minuter och Skövde – Göteborg på bland annat planerad ny bana runt Lerum på cirka 50 minuter. Alltså total restid Tibro – Göteborg på cirka en timme.

Halverad restid med eltåg innebär samhällsekonomisk lönsamhet och sänkning av CO2-utsläppen i regionen.

Det skulle innebära ökad befolkning i Tibro och Karlsborg och utveckling av näringslivet i regionen. För kommunerna skulle det ge ökade skatteinkomster och förbättrad service inklusive gymnasieskola.

Men hur förklara att några kommunalråd inte vill ”drabbas” av detta? Varför vill de att orterna vid banan skall bli tynande sovförorter till Skövde? Varför vill de inte ha snabbare förbindelser till Landvetter och Göteborg?

Pengar till att rusta upp Karlsborgsbanan finns. Trafikverket har fått hård kritik för enorm byråkrati och ineffektivitet och är specialist på att stoppa miljarder i olönsamma svarta hål. Vid förra årets slut återlämnades anslag på 2,5 miljarder kronor till staten – anslag som verket inte lyckats använda under budgetåret!

Jan Du Rietz
författare till ”Trafikpolitik” i Nationalencyklopedin och till boken ”Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati”. Före detta bilkrönikör på tidningen Land

  • Detta är ett debattinlägg. Det betyder att en läsare skickat in texten för publicering. Innehållet är skribentens egen uppfattning.